219 - Aménagements routiers durables et sécuritaires

Aménagements routiers

• Communication orale 09 h 00
  Suivi d'enrobés à fort taux de recyclage en France
  Mathieu Galiana (Université Gustave Eiffel)

  Les retours d’expérience sur le recyclage sont précieux pour alimenter les bases de données sur les enrobés avec recyclés (performances, durabilité,…) ; promouvoir ces techniques et le cas échéant adapter la doctrine technique. Aussi, l'Université Gustave Eiffel a lancé en collaboration avec le Cerema plusieurs suivis de chaussées constituées d'enrobés avec recyclés. La présentation portera sur deux chantiers où les couches d'assise ont été réalisées en 2019 avec des enrobés à forts taux de Granulats Bitumineux Recyclés (GBR) :

  -  RN184 (Région Parisienne) où la chaussée a été réalisée avec des enrobés à chaud et avec des GBR (Taux : 40% en couche d'assise et 20% en couche de roulement) ;

  - RN 171 (région pays-de la Loire proche Nantes) où la chaussée a été réalisée avec des enrobés tièdes et des GBR (Taux : 40% en couche d'assise et 30% en couche de liaison) ;

  L'objet de la présentation est de présenter la démarche ainsi que les performances initiales de la chaussée et des matériaux prélevés sur site lors du chantier.

• Communication orale 09 h 30
  Concevoir pour l'avenir: l'art de choisir l'atténuateur d'impact idéal
  Alexandre Hurtubise (Intervia)

  Lors de la conception routière, qu'elle soit permanente ou temporaire, l'intégration d'un atténuateur d’impact est souvent nécessaire. Celui-ci protège un objet non franchissable en absorbant l'énergie d'une collision, réduisant ainsi les risques de blessures ou de décès pour les occupants d’un véhicule. Avant d’en ajouter un, trois critères essentiels doivent être évalués :

  1. Y a-t-il un obstacle à protéger ? Peut-on l’éliminer ou réduire sa dimension ?
  2. Peut-on éloigner l’obstacle de la voie ou revoir la configuration de la route pour l’en éloigner ?
  3. Ces premiers points ont-ils été correctement optimisés ? En dernier recours, protéger adéquatement l’obstacle.

  Bien que la protection semble évidente, il est essentiel de procéder à une optimisation préalable. Si la protection est inévitable, plusieurs facteurs doivent être considérés pour choisir le bon système :

  • Définir la famille d’atténuateur d’impact requise;
  • Valider la norme (NCHRP-350 ou MASH) ainsi que l’homologation (Québec, Ontario, etc.) à respecter;
  • Valider le type de protection à prévoir (temporaire ou permanente);
  • Valider la vitesse affichée;
  • Évaluer le débit de circulation et le niveau de risque de collision.

  En fonction de ces critères, diverses options sont disponibles sur le marché. Nous aurons l’occasion de détailler ces solutions lors de la présentation, en commençant par l’évaluation des trois critères clés et des factures de conception pour choisir le bon système.

• Communication orale 10 h 00
  Portrait des processus décisionnels municipaux pour le réaménagement des rues
  Francis Marleau Donais (ÉTS - École de technologie supérieure)

  Plusieurs villes ont adopté des politiques ou des plans avec des objectifs de transport durable, comprenant le réaménagement des rues. Néanmoins, l’implantation d’un plan de transport durable est souvent parsemée de divers obstacles organisationnels et communicationnels. Il est essentiel de mieux comprendre les pratiques et les processus décisionnels actuels afin de pouvoir surmonter ces différents obstacles. Ainsi, une série de rencontres de groupe a été organisée auprès de professionnels provenant de 11 moyennes et grandes municipalités dans la province de Québec, Canada. Les objectifs étaient de brosser un portrait des pratiques actuelles et de décrire les caractéristiques du processus décisionnel idéal des professionnels participants.

• Communication orale 11 h 00
  L’influence de l’environnement routier sur l’initiative de la brigade débarcadère
  Marie-Soleil Cloutier (Institut National de la recherche scientifique, Centre Urbanisation Culture Société), Martin Lavallière (Université du Québec à Chicoutimi), Myriam Paré (INRS - Institut national de la recherche scientifique)

  Afin d’augmenter la sécurité routière aux abords des écoles primaires, la Fondation CAA-Québec a mis sur pied un nouveau projet pilote : la brigade débarcadère. Cette brigade fonctionne à l’image d’un service de voiturier : les parents déposent leur enfant dans une zone désignée où un élève brigadier prend en charge l’enfant et s’occupe de l’accompagner jusqu’à la cour d’école évitant ainsi aux parents de le faire. En coordonnant mieux l’arrivée du matin, la Fondation espère ainsi diminuer les risques d’accidents et augmenter la sécurité perçue des parents. Dans le cadre du projet de recherche, des données ont été collectées avant et après l’implantation de brigades débarcadères à chacune des écoles participantes en utilisant diverses méthodes de collectes de données, dont l’audit et l’observation non participante. Cette communication a pour but de présenter comment des facteurs tels que l’aménagement de l’environnement routier influencent les comportements effectués par les usagers de la route et ultimement influencent l’implantation d’initiatives telles que la brigade débarcadère.

• Communication orale 11 h 30
  Optimisation des opérations hivernales de la municipalité de Kirkland
  Louis-Philippe Landry, Michèle St-Jacques (École de technologie supérieure), Sam Tock (Ville de Kirkland)

Dîner

Sécurité routière

• Communication orale 13 h 30
  Irrespect de la signalisation routière : les amendes sont-elles assez salées ?
  Francis Marleau Donais (École des technologie supérieure), Michèle St-Jacques (ÉTS - École de technologie supérieure)

  Les Québécois ont de plus en plus l’impression que les conducteurs ne respectent plus la signalisation routière, principalement aux carrefours signalisés. Plusieurs automobilistes ralentissent face à un panneau ARRÊT sans vraiment s’immobiliser. Il n’est pas rare non plus de voir un conducteur tourner à droite au feu rouge à Montréal même si c’est interdit. Pire encore, il arrive qu’un conducteur traverse carrément un carrefour alors que le feu de circulation est au rouge.

  Les piétons ne se sentent pas non plus en sécurité lorsque vient le temps de traverser une artère.

  Est-ce seulement des impressions, des cas anecdotiques ou un problème répandu?

  Si ce problème est avéré, est-ce qu’il existe des moyens dissuasifs afin que les conducteurs québécois cessent d’avoir de tels comportements?

• Communication orale 14 h 00
  Vas-y mollo - Réussir le virage à 30 km/h
  Clyde Crevier (Ville de Trois-Rivières)

  Trois-Rivières a transformé les limites de vitesse sur son territoire à travers une démarche tout aussi technique que rassembleuse. En passant par des projets pilotes, la consultation des citoyens, des partenaires externes et internes, la collecte de données probantes, des modélisations, des analyses rigoureuses, la révision du schéma de couverture de risque, une conception détaillée, des campagnes d’information et de sensibilisation et le contrôle policier, la Ville a mis en oeuvre un projet porteur répondant aux besoins en sécurité routière et en quiétude des quartiers résidentiels. Cette diminution des limites de vitesse permet dorénavant un meilleur partage des emprises de rue apportant plus d’équité envers les piétons et les personnes se déplaçant à vélo. Elle permet également d’aménager différemment les rues en y bonifiant l’environnement et la quiétude pour ainsi favoriser l’adoption de modes de déplacement ayant un impact positif sur la santé publique. Impliquant notamment, le Service de Police, le Service de la sécurité incendie, la Société de transports de Trois-Rivières et les élus, la démarche menée par la Ville est un modèle de collaboration et est facilement reproductible par d’autres municipalités qui souhaitent s’engager envers la sécurité routière et la qualité de vie de ses citoyens.

  ▶ Vidéo
• Communication orale 14 h 30
  Aménagements urbains sécuritaires et concertés pour un meilleur milieu de vie
  Célia Abbas (CERIU), Florian Gruchala (CERIU), Julie Morin (CERIU), Michèle St-Jacques (École de technologie supérieure)

  Le CERIU, grâce au soutien financier du gouvernement du Québec dans le cadre du Programme d’aide financière du Fonds de la sécurité routière (PAFFSR) du MTMD, a lancé un projet visant à réaliser un guide sensibilisant aux pratiques d’aménagement sur la voirie urbaine.
  Cette conférence a pour objectif de présenter notre projet. Ce projet est initié par le Conseil Permanent des Infrastructures de Surface, afin de sensibiliser les acteurs du milieu à l'application des guides d'aménagement de surface et aux gabarits de rue adoptés par plusieurs municipalités.
  Face aux défis imposés par les changements climatiques, les infrastructures urbaines doivent être conçues de manière plus durable et respectueuse de l'environnement. Cela implique de réduire l'emprise de la chaussée et d'intégrer des solutions vertes pour la gestion des eaux pluviales, tout en garantissant un haut niveau de sécurité pour tous les usagers. C’est dans cette optique que le guide sensibilisera les municipalités à réaliser des projets porteurs et sécuritaires, rappellera le rôle de l’ingénieur dans les projets d’aménagements de la voirie publique.

• Communication orale 15 h 30
  Repenser la chaussée désignée et la vélorue pour un meilleur partage de la chaussée
  Félix-Antoine Tremblay (ÉTS - École de technologie supérieure)

  Les normes québécoises entourant actuellement les chaussées désignées correspondent sommairement au concept de «wide curb lane» qui prévalait au Canada et aux États-Unis à la fin du siècle dernier, c'est-à-dire une large voie de circulation en rive où les cyclistes doivent garder la droite. Hors du Québec, cette configuration est désormais découragée.
  Bien que la vélorue permette d'éviter certaines des problématiques liées aux chaussées désignées, son contexte d'implantation est limité et le cadre réglementaire l'entourant pose lui-même plusieurs enjeux.
  Afin d'assurer une cohérence normative et légale de même qu’un meilleur partage de la chaussée, ces aménagements cyclables doivent être repensés.

• Communication orale 16 h 00
  Évaluation du potentiel de risque routier aux intersections sélectionnées de Montréal : une approche basée sur l’analyse multicritère
  Shabnam Abdollahi (Polytechnique Montréal), Marie-Soleil Cloutier (Institut National de la recherche scientifique, Centre Urbanisation Culture Société), Owen Waygood (Polytechnique Montréal)

  Les intersections sont des points critiques des réseaux de transport urbain où le risque routier est élevé en raison de la convergence des flux de circulation et de l’interaction de facteurs pouvant entraîner des collisions. Assurer la sécurité aux intersections est crucial dans les villes densément peuplées, où les groupes vulnérables, comme les enfants, sont à risque. Les variables influençant le risque n'ayant pas toutes le même impact, une évaluation globale est nécessaire, prenant en compte les avis de divers acteurs.

  L’objectif de cette étude est de développer un outil d’évaluation du risque routier aux intersections via une méthode d’Analyse Multicritère à la Décision (AMCD), intégrant les perspectives de divers acteurs. L'AMCD inclut les contributions des enfants, parents, et experts, identifiant les principaux facteurs de risque. Ces facteurs sont analysés par des experts pour élaborer des critères d’évaluation qualitatifs et quantitatifs.

  L'outil, implanté dans un système d'information géographique (SIG) et testé à Montréal, cible les enfants comme groupe vulnérable. Validé par des experts, il fournit des recommandations pour atteindre zéro décès et réduire les blessures graves chez les piétons. Conçu pour la prise de décision, cet outil aide à implémenter des mesures de sécurité aux intersections.