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Quelles sont les imbrications, les articulations, les dynamiques et les réponses institutionnelles ou individuelles, ainsi que celles en maturation, qui donnent à la notion d'interface ruralité/urbanité toute sa pertinence pour la construction de solutions projectives dans l'aménagement des territoires afin de s'adapter aux mobilités contemporaines induites par l'étalement urbain ?Une définition succincte de l'interface structurée pose le contexte de cette analyse des flux, de l'étalement urbain et des mobilités spatiales. Les constations effectuées sur ce qui existe, où le périurba…

Depuis les années 1980, une réflexion globale s'est amorcée sur les modes de vie contemporains et leurs influences sur le territoire. De ce mode de vie, l'usage de l'automobile comme principal moyen de transport a été largement critiqué pour ses conséquences environnementales, mais aussi économiques et sociales. Dans l'objectif de réduire son utilisation, la coordination entre l'aménagement du territoire et les transports est identifiée comme un moyen pour pallier les effets négatifs des déplacements en automobile. Si la légitimité d'une telle coordination est peu remise en doute, sa mise …

Le phénomène de gentrification a fait l'objet de nombreux travaux dans les champs de l'urbanisme et de la géographie. Il a été établi que les quartiers gentrifiés, ou en cours de gentrification, sont souvent caractérisés par leur accessibilité élevée, et en particulier par l'existence d'une offre de transport collectif. Néanmoins, le lien entre accessibilité élevée et gentrification n'a pas été formellement et systématiquement exploré. Cette communication présente les résultats de la première partie d'une étude traitant précisément du lien entre infrastructures de transports et gentrificat…

L'autopartage s'est développé très rapidement au cours des dernières décennies, notamment aux États-Unis et au Canada. Puisqu'il offre l'accès à  une automobile sur la base de l'utilisation, l'autopartage peut réduire la motorisation des abonnés vivant dans un quartier où ce service est offert. Un investissement plus faible dans la possession d'une automobile conduit probablement un abonné à utiliser un ensemble de modes de transport diversifiés dans ses déplacements quotidiens, dont les transports actifs ou en commun. L'autopartage a ainsi tendance à se développer dans les quartiers plus …

Le but est d'évaluer les risques et bénéfices individuels de l'usage du vélo dans les navettes de travail en Belgique, en insistant particulièrement sur les aspects spatiaux.  À l'aide de plusieurs exemples nous démontrons que la pratique du vélo dépend de nombreux paramètres socio-économiques et spatiaux à différentes échelles d'analyse,  que le risque d'accident à vélo est significativement plus élevé là où la pratique du vélo est  faible, que les grands centres urbains disposent de réseaux de transport en commun efficaces qui incitent moins les navetteurs à choisir le vélo, que le sous-…

Promouvoir des alternatives aux déplacements automobiles, tel est l'enjeu des politiques de transport qu'affichent les agglomérations et les métropoles occidentales. Nombre de dispositifs innovants sont ainsi offerts aux individus dont les pratiques spatiales et les comportements de mobilité peinent cependant à muter massivement vers des choix répondant aux critères de la durabilité. Cette offre variée et renouvelée ne saurait donc suffire si elle n'est, entre autre, accompagnée d'outils d'observation qui caractérisent tout autant les flux de déplacements que ce qui les motivent, à savoir …

La conférence propose une synthèse de deux études menées pour le compte de l'Agence métropolitaine de transport (AMT) sur la mesure de l'impact économique de la proximité et de l'accessibilité aux gares de train de banlieue sur les valeurs marchandes des biens immobiliers résidentiels unifamiliaux. Ces impacts sont estimés à partir de méthodes statistiques appropriées (modélisation hédonique et analyse spatiale) et de données sur les transactions effectuées entre 1992 et 2009 dans les régions administratives du sud (Montérégie) et du nord (Laurentides, Lanaudière) de Montréal. Les résultat…

La présentation portera sur l'évolution spatiale des déplacements de consommation et de l'offre commerciale entre 2001 et 2006 dans la région urbaine de Québec. Le territoire étudié correspond à celui de l'enquête Origine-Destination (O-D) de 2001 réalisée par le ministère des Transports du Québec (MTQ) et le Réseau de transport de la Capitale (RTC). Les données utilisées proviennent des enquêtes O-D et du recensement canadien des années 2001 et 2006.La période à l'étude est marquée par une forte augmentation du nombre de magasins-entrepôts, lesquels sont majoritairement situés en p…

Depuis quelques années, les investissements dans le développement des transports en commun ont été considérables. Dans la région métropolitaine de Montréal, les sociétés de transport, les conseils intermunicipaux et l'Agence métropolitaine sont très dynamiques. Les investissements nécessaires pour réaliser leurs ambitieux plans de développement sont très importants. On peut se demander quels moyens devraient être employés pour financer le plus adéquatement possible ces projets.La demande pour le transport collectif découle des besoins de déplacement des personnes, qui disposent d'un…

L'important mouvement de déconcentration territoriale a bouleversé les dynamiques territoriales, notamment en termes d'organisation spatiale des fonctions urbaines et de mobilité.. La déconcentration des activités métropolitaines favorise-t-elle une meilleure adéquation des lieux de résidence et de travail au sein des territoires métropolitains? Quelles en sont les conséquences sur les migrations alternantes ? La présentation propose une analyse des plus récentes formes de distribution des activités métropolitaines en lien avec les caractéristiques de navettage dans une optique d'évaluatio…

à venir

La communication présente les variations des taux moyens d'émission des GES liés au transport quotidien des personnes en contexte urbain, considérant l'effet marginal du statut économique des ménages et de la forme urbaine sur les comportements de mobilité, la motorisation et les choix résidentiels.  L'objectif principal consiste à fournir un aperçu des possibilités de réduction d'émissions de GES liées au transport, en produisant de nouvelles connaissances sur les liens entre la forme urbaine et les contraintes économiques, sur les comportements de déplacement et sur la capacité de payer …

Les transformations de l'emploi combinées à l'usage grandissant de l'automobile ont contribué à l'étalement urbain et à l'accroissement des distances qu'ont à franchir les migrants pendulaires. En effet, les déplacements quotidiens de milliers de personnes sur un territoire urbain à des fins de travail, d'étude et de loisir ne se font pas sans heurts. Certes, un usage accru des moyens de transport collectif réduirait considérablement les méfaits occasionnés par les migrations pendulaires. Encore faut-il que l'offre de transport en commun réponde à la demande des migrants pendulaires et à l…

Dans les agglomérations canadiennes, les déplacements à pied ou à vélo ne représentent plus que 10 % de l'ensemble des déplacements. Les faibles densités et une occupation disparate sur le territoire n'incitent pas à marcher. Marcher ou pédaler à des fins utilitaires est, dans la plupart des banlieues nord-américaines, considéré irréaliste.Pourtant, la pratique de la marche ou du vélo représente une source essentielle pour combler le déficit d'activité physique chez les jeunes québécois. En s'appuyant sur les données d'une enquête internet menée à l'hiver 2009-2010 auprès de 173 élè…

Alors que les médias présentent une image désengagée, dépolitisée et cynique de la jeunesse, plusieurs auteurs viennent nuancer ce portrait en présentant de nouvelles formes d'engagement plus individualisées avec des objectifs concrets et des actions ponctuelles. Certains auteurs présentent ainsi des formes d'engagement et des enjeux  dans lesquels s'investissent de jeunes Québécois. À titre d'exemple, des jeunes s'engagent individuellement à travers des formes de consumérisme politique (Quéniart et Jacques, 2008) alors que d'autres prennent conscience de problématiques reliées à l'exode r…

La présente proposition est basée sur l'analyse de huit entretiens de groupe menés en décembre 2011 dans le cadre d'une étude sur l'inclusion socio-économique et la participation citoyenne des jeunes Tunisiens. Contrairement aux travaux sociologiques mettant en avant le passage au politique de certaines catégories de jeunes Tunisiens à la faveur de la révolution, l'enquête donne à voir l'absence d'engagement (associatif, partisan, dans des manifestations) des jeunes interrogés et un repli sur la sphère privée qui pourrait être associés à une forme d'apolitisme. Les jeunes expriment leur fo…

Plusieurs auteurs soulignent l'émergence de nouvelles formes d'action politique des jeunes, qui viennent nuancer l'image populaire d'une crise de leur participation. Cette communication documentera certaines de ces nouvelles formes, en s'appuyant sur un terrain qualitatif rassemblant une vingtaine d'entretiens semi-directifs réalisés en 2011 avec de jeunes Québécois de divers horizons. Nous distinguerons quatre modes d'action politique, qui ne sont pas mutuellement exclusifs : participation organisationnelle; résistance liée à une sous-culture; contestation expressive ou artistique; pratiq…

De nombreuses recherches ont montré que les adolescents ne sont pas intéressés par la politique et ne veulent pas s'engager dans les partis politiques. Par contre, ces mêmes enquêtes indiquent qu'ils appuient largement la participation dans des organisations pour la défense des droits de l'Homme ou de l'environnement (une participation civique, dirons-nous). Toutefois, ne garder que cette seule image ne permet pas d'illustrer les nombreuses interactions entre les participations et les intérêts de la jeunesse d'aujourd'hui. La présente communication vise à proposer une image plus com…

Et si la question n'était pas celle de la participation de la jeunesse aux formes politiques que nous connaissons et pratiquons, mais celle de l'invention par la génération qui vient d'une nouvelle figure de la politique que nous avons des difficultés à identifier ?Le cycle de la politique moderne commencé avec les Lumières et les Révolutions française et américaine s'achève. L'articulation de la conflictualité sociale et de la représentation politique au sein de l'État Nation est aujourd'hui ébranlée par la mondialisation. Depuis dix ans, la séquence que nous vivons, celle de la gé…

La communication comportera trois parties : une présentation des débats relatifs à la participation politique des jeunes en France et en Europe en fonction des types de politiques nationales et locales de jeunesse; une présentation des résultats de deux projets de recherche menés sur la participation politique des jeunes investis dans des pratiques artistiques et sur la perception de cette participation par les élus jeunesse du territoire; une proposition de synthèse sur les modalités et la portée des mobilisations politiques des jeunes européens aujourd'hui. Nous nous baserons sur deux ty…