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Récit de recherche – histoire : L’aérotechnique québécoise a 100 ans

Dans cette image, le premier « atelier » d’entretien de la Laurentide Pulp & Paper, au Lac-à-la-Tortue, vers 1920. L’époque héroïque des avionneries québécoises! 


Actuellement, l’industrie aéronautique subit une expansion considérable, plus de douze mille hommes ont trouvé dans l’aviation de l’emploi permanent et rémunérateur, mais il faudra, dans un avenir rapproché, quadrupler ce nombre pour répondre aux demandes toujours croissantes occasionnées par les besoins de guerre. 

– Eric S. Neal, revue Aéronautique canadienne (Montréal), vol. 2 (1940), no 3, p. 4.

Le premier « atelier » d’entretien de la Laurentide Pulp & Paper Co., au Lac-à-la-Tortue (vers 1921). Musée national de l’aviation, Ottawa, négatif no 5130. Photo gracieusement prêtée par le Musée de l’aviation de brousse, Lac-à-la-Tortue.
Le premier « atelier » d’entretien de la Laurentide Pulp & Paper Co., au Lac-à-la-Tortue (vers 1921). Musée national de l’aviation, Ottawa, négatif no 5130. Photo gracieusement prêtée par le Musée de l’aviation de brousse, Lac-à-la-Tortue.

Ce capharnaüm est le premier « atelier » d’entretien de la Laurentide Pulp & Paper, au Lac-à-la-Tortue, vers 19201. L’époque héroïque des avionneries québécoises! 

Ces patenteux autodidactes sont à la fois concepteurs, fabricants, mécaniciens, pilotes et objets de moquerie.

La Grande Guerre attire l’attention des autorités canadiennes sur les atouts potentiels de l’avion : espionnage, combats aériens, bombardements.

Le métier d’aérotechnicien apparaît lorsque se complexifient la construction et l’entretien des avions et que ces domaines se distinguent du pilotage. Les premières avionneries, consécutives à l’invention de moteurs et d’avions performants, requièrent des connaissances techniques et scientifiques que ne possèdent pas tous les pilotes. Cette catégorisation des expertises est rapidement opérée par les forces armées durant la guerre de 1914-1918.

Premier atterrissage en catastrophe, 1919.
Le premier atterrissage en catastrophe, 1919. Musée national de l’aviation, Ottawa, négatif no 5151. Photo gracieusement prêtée par le Musée de l’aviation de brousse, Lac-à-la-Tortue.

Dès 1916, plusieurs firmes américaines ou britanniques construisent des moteurs en Ontario et les premiers ateliers civils, où l’on forme séparément pilotes et aérotechniciens, ouvrent leurs portes.

En 1919, Jean-Marie Landry voyage souvent entre Québec et Trois-Rivières pour y déposer du courrier. Il crée une poste aérienne, mais se heurte aux autorités lorsqu’il veut institutionnaliser ce service. Son ami Hervé Saint-Martin, qui tente la même expérience, a la même déconvenue.

Deux HS-2L2 se trouvent à Halifax, en Nouvelle-Écosse. Le Québécois Stuart Graham va chercher, le 5 juin 1919, le premier de ces appareils, La Vigilante3, et le ramène au Lac-à-la-Tortue. Avec lui, il transporte une lettre que le lieutenant-gouverneur de la Nouvelle-Écosse, MacCallum Grant, adresse à sir Lomer Gouin, alors Premier ministre du Québec. L’enveloppe porte l’inscription Per Aerial Post. Favor Flight Commander Graham. C’est le premier pli acheminé par avion au Canada. Le vol de 1 040 km a duré 9h45’ à une vitesse moyenne de 106 km/h. Graham ramène ensuite l’autre appareil. Ces deux hydravions vont combattre les feux de forêt qui ravagent le Québec. Une autre expertise québécoise se développe dès lors…

En 1922, la Laurentide Pulp & Paper, au Lac-à-la-Tortue, se défait de ses hydravions Curtiss HS-2L. Les frères Roméo et Irénée Vachon, Roy Maxwell et H.D. Wilshire les acquièrent, nomment leur compagnie Laurentide Air Services4, montent un atelier d’entretien de leurs appareils.

Roméo Vachon travaillant au banc dans l’atelier de la Laurentide Air Services (vers 1922). La plupart des moteurs figurant sur la photo sont des Curtiss HS-2L de type Liberty, de 12 cylindres.
Roméo Vachon travaillant au banc dans l’atelier de la Laurentide Air Services (vers 1922). La plupart des moteurs figurant sur la photo sont des Curtiss HS-2L de type Liberty, de 12 cylindres. Musée national de l’aviation, Ottawa, négatif no 8945. Photo gracieusement prêtée par le Musée de l’aviation de brousse, Lac-à-la-Tortue.

À la fin des années 1920, le service aéropostal stimule l’aviation civile. Partout sont développés des aéronefs et de nouveaux moteurs.

À la fin des années 1920, le service aéropostal stimule l’aviation civile. Partout sont développés des aéronefs et de nouveaux moteurs. En 1927, les avionneries Wright Aeronautical et Curtiss-Reid ouvrent des ateliers à Montréal. En 1928, la Canadian Pratt & Whitney Aircraft5 de Longueuil monte et révise des moteurs à pistons construits par sa maison-mère, la Pratt & Whitney Aircraft de Hartford (Connecticut) ; elle emploie quelques aérotechniciens formés sur place. À Montréal, la Canadian Air Transport, dirigée par Henri Gonthier et Henry Barrot, ouvre en été 1928 une école francophone offrant une formation complète de pilote et de mécanicien, mais la Crise la fera fermer dès l’année suivante, en 1929. La Compagnie aérienne franco-canadienne, établie en 1926, tente en vain, en 1927 et 1932, de convaincre le gouvernement québécois d’investir dans un centre francophone de formation complète en aéronautique. La  FAST Air Service, qui importe des Potez en 1928-1929, tente également sans succès d’ouvrir une école d’aéronautique à Granby. La Crise a presque réussi à détruire entièrement la jeune industrie aéronautique québécoise. 

L’atelier de fabrication de la Curtiss-Reid à Montréal (vers 1930).
L’atelier de fabrication de la Curtiss-Reid à Montréal (vers 1930). Musée national de l’aviation, Ottawa, négatif no 2439. Photo gracieusement prêtée par le Musée de l’aviation de brousse, Lac-à-la-Tortue.

 

L’école d’aviation de la Canadian Air Transport Ltd., rue Saint-Dominique, à Montréal. Groupe d’élèves prenant des leçons de mécanismes d’avion sous la direction de H. Gonthier, président de la compagnie, et de H.R. Barrot, vice-président et directeur technique.
L’école d’aviation de la Canadian Air Transport Ltd., rue Saint-Dominique, à Montréal. Groupe d’élèves prenant des leçons de mécanismes d’avion sous la direction de H. Gonthier, président de la compagnie, et de H.R. Barrot, vice-président et directeur technique. « Les progrès de l’aviation », La Presse, 21 juillet 1928, p. 1. Photo trouvée et gracieusement prêtée par M. Michel Hébert.

Après 1933 apparaissent au Québec de nouvelles écoles et des revues spécialisées anglophones. Mais une école francophone dispense à Montréal des cours d’aérotechnique de qualité depuis 1936 : l’École des métiers de la rue Létourneux. C’est là que naît en 19366 ce qui deviendra en 1972 l’École nationale d’aérotechnique du Collège Édouard-Montpetit à Saint-Hubert. Quel bel envol de cette industrie!

Bibliographie

  • Jacques G. Ruelland. Éthique et Aéronautique : le travail de l’aérotechnicien. Montréal : Chenelière/McGraw-Hill, 1997, 156 p.
  • Jacques G. Ruelland. Le Rêve d’Icare : histoire de l’enseignement de l’aérotechnique au Québec et de l’École nationale d’aérotechnique du Collège Édouard-Montpetit. Sherbrooke : GGC, 2000, 109 p.
  • 1. Musée national de l’aviation, Ottawa, négatif no 5130. Photo gracieusement prêtée par le Musée de l’aviation de brousse, Lac-à-la-Tortue. Cette municipalité (fusionnée à Shawinigan en 2001) est le berceau de l’aviation commerciale au Canada ; le premier avion à atterrir au Canada s’y est posé en 1920.
  • 2. La Vigilante [G-CAAC] est le seul HS-2L conservé au monde par le Musée de l’aviation du Canada. Voir : http://www.aviation.technomuses.ca/les_collections/artefacts/aeronefs/C…. De conception américaine, cet appareil connut un grand succès. L’US Navy en fit construire par les usines Curtiss de Buffalo 1 091 exemplaires entre octobre 1917 et novembre 1918, afin d’équiper 11 bases navales de France, 7 de Grande-Bretagne, ainsi que diverses bases navales américaines et canadiennes. Mû par un moteur Liberty I (12 cylindres en V) de 360 chevaux, il volait à 133 km/h, plafonnait à 1 585 m, ne pesait, avec son armement que 2 918 kg, avait une vitesse ascensionnelle de 56 m/min et un rayon d’action de 830 km : des performances remarquables pour l’époque. Il fut retiré des inventaires de l’US Navy en 1928.
  • 3. Certaines sources écrivent erronément La Vigilance.
  • 4. Certaines sources écrivent erronément Services (au pluriel). Cette compagnie offrait des services de cartographie des lacs, rivières et forêts. En 1923, le gouvernement lui demanda d’ajouter à ses activités la détection des feux de forêt, le transport des pompiers et de leur équipement sur les lieux des sinistres, et la patrouille forestière. Elle survola 20 000 milles carrés (37 040 km2) du pays, aussi loin, à l’Ouest, que le lac des Bois (Territoires du Nord-Ouest) et, au Nord, que la Baie James. À son apogée, en 1923, elle utilisait simultanément 12 appareils et avait détecté 400 feux de forêt. Elle disparut lorsqu’une compagnie ontarienne concurrente, l’Ontario Provincial Air Service, lui ravit plusieurs contrats lucratifs en 1924.
  • 5. Cette compagnie devient United Aircraft of Canada Limited le 11 décembre 1962, puis Pratt & Whitney Aircraft du Canada limitée le 1er mai 1975, et finalement Pratt & Whitney Canada le 26 octobre 1982.
  • 6. 1936 : année de fondation du ministère fédéral des Transports.

Auteur(e)

Jacques G. Ruelland
Université de Montréal

Ancien typographe, né en Belgique en 1948, immigré en 1969, Jacques G. Ruelland (B.A. philosophie, M.A. épistémologie, M.A. histoire, M.A. muséologie, Ph.D. histoire des sciences) a enseigné la philosophie au Collège Édouard-Montpetit (1979-2010) et enseigne l’histoire et la muséologie à l’Université de Montréal depuis 1988 à titre de professeur associé; il a également enseigné la bioéthique, l’histoire de la médecine et l’histoire des sciences. Semi–retraité, il siège actuellement sur le C.A. de plusieurs musées et sociétés d’histoire et de littérature. Il a signé ou cosigné 48 livres de philosophie, d’histoire et de littérature.