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621 - Les enjeux d’accessibilité dans la ville : entre exclusion sociale et équité spatiale

Les enjeux d’accessibilité dans la ville ont souvent été abordés d’un point de vue géographique. L’accent est alors mis sur les effets de friction de la distance géographique dans un lieu donné (souvent un quartier) et leur influence sur la facilité avec laquelle les individus peuvent accéder aux ressources qu’offre la ville (emplois, services, équipements, etc.). Avoir accès à un panier de services à une distance acceptable contribue à la qualité de vie des individus. La distribution spatiale des destinations et les modes de transport qu’il est possible d’utiliser détermineront en grande partie l’accessibilité des territoires. Améliorer l’accessibilité passera souvent par une augmentation des destinations accessibles à une distance donnée, ou par l’amélioration des conditions de transport. Par ailleurs, la dépendance à l’automobile incite les villes à investir davantage dans la mise en place d’infrastructures de transport liées à ce mode de transport, et à favoriser un report modal. Dans ce contexte, les besoins d’accessibilité des individus qui ne disposent pas d’automobile sont-ils relégués à un deuxième plan créant une iniquité dans les possibilités d’accès? D’autres éléments nuisent aussi à l’accessibilité au sein de la ville. On peut penser aux infrastructures de transport qui facilitent l’accessibilité à une échelle régionale et qui en même temps la diminuent à une échelle de proximité. Dans d’autres occasions, il pourra s’agir de limites administratives qui nuisent à la mise en place d’une offre globale et intégrée de transport collectif, diminuant ainsi l’accessibilité sur le plan des coûts. Aussi, les caractéristiques de l’environnement bâti peuvent nuire à l’accessibilité, notamment lorsqu’il est question de déplacements actifs ou de déplacement chez les personnes à mobilité réduite. Quelles sont les situations les plus fréquemment observées dans les territoires périphériques et de banlieue? Voilà quelques-uns des enjeux abordés dans ce colloque.

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Colloque
Section 600 - Colloques multisectoriels
Responsables
UdeM - Université de Montréal
UdeM - Université de Montréal
Kevin MANAUGH
Université McGill
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Avant-midi
09 h 15 à 10 h 50
Communications orales
Dynamique régionale et exclusions (Partie 1)
Batiment : (E) SCIENCES DE L'ÉDUCATION
Local : (E) 216
09 h 00
Mot de bienvenue
09 h 15
Réduire les disparités sociales par l’amélioration de l’accès à l’emploi en transport en commun? Le cas de Toronto, Canada (2001-2011)
Geneviève Boisjoly (Université McGill), Ahmed El-Geneidy (Université McGill), Émily Grisé (Université McGill, School of urban planning)

L’accessibilité d’un territoire est un élément clé pour l’inclusion sociale de ses résidents. Dans cette perspective, nombres d’études et d’agences de transport soulignent l’importance d’améliorer l’accessibilité aux opportunités urbaines dans les quartiers défavorisés, afin de réduire les risques d’exclusion sociale des populations plus vulnérables. Bien que de nombreuses études s’intéressent aux disparités sociales d’accès au territoire, peu de recherches se questionnent à savoir comment, au fil du temps, les changements dans l’accès au territoire se matérialisent en termes de composition socio-économique des quartiers et des villes. L’objectif de cette recherche est donc d’analyser spatialement les changements socio-économiques survenus dans la région de Toronto, et ce, en relation avec l’évolution des disparités d’accessibilité à l’emploi en transport en commun. L’analyse se base sur les niveaux socio-économiques et d’accès à l’emploi des secteurs de recensement de la municipalité de Toronto en 2001 et 2011. Elle vise à évaluer dans quelle mesure l’amélioration des niveaux d’accessibilité des quartiers défavorisés peut contribuer à réduire la ségrégation socio-spatiale et les disparités socio-économiques au sein d’une région. Cette étude contribuera à mettre en lumière les implications des stratégies visant à améliorer l’accessibilité à l’emploi en transport en commun pour cerner les iniquités sociales.

Résumé
09 h 35
L’accessibilité à l’emploi et les résultats sur le marché du travail parmi les immigrants à Montréal et Toronto
Elizabeth Pis (Université McGill)

L’amélioration du bien-être économique des immigrants, un aspect essentiel de l’intégration économique, devient une préoccupation politique de plus en plus importante au Canada. S’intéressant à l’écart grandissant entre les immigrants et les non-immigrants sur le marché du travail, plusieurs études ont examiné les causes de la croissance du taux de chômage, de la montée du taux de faible revenus, et de la décroissance des gains initiaux, affectant surtout les immigrants récents. Toutefois, peu d’études prennent en compte l’interaction entre les caractéristiques socioéconomiques et les obstacles géographiques à l’emploi, ou le mauvais appariement spatial entre les lieux de résidence et les lieux d’emploi pour expliquer ces écarts. Ceci est inquiétant étant donné le rôle de l’immigration dans la croissance démographique du Canada, les nouvelles formes de ségrégation résidentielle discernées parmi les immigrants récents, et la suburbanisation de l’emploi. Cette étude vise à analyser l’effet des obstacles géographiques à l’emploi sur les statistiques relatives au marché du travail pour les résidents des métropoles Canadiennes. Elle s’attarde à expliquer comment les déplacements des immigrants sont influencés par les réseaux sociaux et la ségrégation ethnique dans les milieux résidentiels. Dans quelle mesure l’accessibilité spatiale influence-t-elle la probabilité d’emploi parmi les immigrants à Montréal et Toronto, par rapport à la population née au Canada?

Résumé
09 h 55
Vieillir mobile en ville moyenne : l’influence des enjeux régionaux
Paula Negron Poblete (UdeM - Université de Montréal), Sébastien Lord (Université de Montréal, École d'urbanisme et d'architecture de paysage)

Les politiques favorisant le vieillissement chez soi passent par un vieillissement actif, qui dépend surtout de trois éléments: une bonne accessibilité aux commerces, des environnements marchables incitant à la mobilité et la possibilité de s’affranchir de l’automobile, notamment par le transport collectif. Cette communication illustre à l’aide des cas de Gatineau, Shawinigan et Joliette, certains des enjeux auxquels font face les aînés vivant dans les villes moyennes du Québec. À l’aide d’un audit urbain, nous avons évalué le niveau de marchabilité dans divers secteurs de ces villes. Nous avons aussi analysé l’accessibilité spatiale aux commerces et services susceptibles d’intéresser les aînés. Finalement, nous avons mené des groupes de discussion auprès de des aînés sur leur mobilité. L’analyse de la marchabilité montre que les rues offrent rarement des environnements confortables et attrayants de manière simultanée. L’évolution des formes commerciales a entraîné un déplacement des destinations vers les grands axes routiers, rendant l’automobile nécessaire pour y accéder. Pour certaines destinations (magasinage, santé) la dépendance aux villes environnantes est majeure, forçant les aînés à élargir leur territoire de mobilité au-delà de leur ville, rendant la mobilité autonome plus difficile. Permettre aux aînés de vieillir au sein de leur ville moyenne impliquera non seulement faciliter les déplacements de proximité, mais aussi assurer une accessibilité régionale.

Résumé
10 h 10
Discussion
10 h 35
Pause
10 h 50 à 12 h 10
Communications orales
Dynamique régionale et exclusions (Partie 2)
Batiment : (E) SCIENCES DE L'ÉDUCATION
Local : (E) 216
10 h 50
Accessibilité et qualité de vie des personnes âgées : quelles différences entre centres urbains et périphéries? Le cas du Luxembourg
Philippe Gerber (LISER), Camille Perchoux (LISER, Luxembourg Institute of Socio-Economic Research), Olivier Klein (LISER, Luxembourg Institute of Socio-Economic Research), Sylvain Klein (LISER, Luxembourg Institute of Socio-Economic Research), Basile Chaix (INSERM (Institut National de la santé et de la recherche médicale), Paris, France), Yan Kestens (CR-CHUM (Centre hospitalier de l’Université de Montréal))

Au Luxembourg, les problématiques de la mobilité quotidienne n’ont jamais encore été analysées par rapport aux personnes âgées, les travaux de recherche se limitant essentiellement aux comportements de déplacement des actifs. Or, comme dans tout autre pays occidental, le nombre de seniors y augmente fortement, entraînant avec eux une croissance potentielle des déplacements, notamment en voiture. L’objectif de cette communication est de mieux comprendre les liens existant entre la mobilité quotidienne des personnes âgées vivant au Luxembourg et leur qualité de vie, liens de plus en plus prégnants au sein de la littérature académique : comment les moyens de transport impactent-ils la qualité de vie des personnes âgées, notamment au niveau de leur motilité ? Il s’agira d’explorer l’influence de la combinaison du niveau d’accessibilité objectif de leur environnement résidentiel, d’une part, et de leurs compétences et représentations subjectives par rapport aux modes de transport, d’autre part, sur la mesure du bien-être des seniors. Le projet CURHA (Contrasting Urban Contexts in Healthy Ageing), à travers son questionnaire (470 personnes ≥ 65 ans), sert de base de présentation des résultats exploratoires sur la relation entre la qualité de vie, au travers des indicateurs issus du SF-36 notamment, l’accessibilité aux structures de transport et services dans l’environnement (non) résidentiel et des caractéristiques sociodémographiques.

Résumé
11 h 10
Forme urbaine, mobilité durable et accès à une alimentation saine
Pierre Gauthier (Université Concordia), Jing Xie (Université Concordia)

Cette communication présente les résultats d’une recherche portant sur la distribution spatiale des établissements vendant des fruits et légumes frais sur l’île de Montréal. Sont considérés dans un premier temps les conditions physico-spatiales associées à la présence, ou à l’absence des établissements, de même qu’à la nature et à l’ampleur de l’offre commerciale. L’analyse se porte ensuite sur l’accessibilité aux dits établissements à pied, à bicyclette et par une combinaison marche-autobus, correspondant à chaque fois à un ‘budget-temps’ de 10 minutes ou moins. Les densités résidentielles (nombre de logements à l’ha.) sont positivement corrélées avec l’offre commerciale. Il en est de même, dans une moindre mesure, de la connectivité du réseau viaire. La nature de l’offre commerciale (taille des établissements et position relative) varie en fonction des caractéristiques physico-spatiales des quartiers. Les combinatoires qui en résultent impactent l’accessibilité. Les fruits et légumes frais n’en sont pas moins accessibles, en 10 minutes ou moins, depuis 73.87% des logements de l’île, à la marche ; 97,30% des logements à bicyclette, et 88,85% des logements en combinant la marche et un déplacement en autobus. En outre, l’accessibilité aux fruits et légumes frais en modes  actifs et en autobus est négativement corrélée aux revenus des ménages sur l’île.

Résumé
11 h 30
L’autoroute Ville-Marie : entre vision monumentale et exclusion sociospatiale
Aliki Economides (UdeM - Université de Montréal)

Parmi les derniers grands projets d’infrastructure construits à Montréal entre les années 1950 et 1970, l’Autoroute Ville-Marie (ou l’Autoroute 720) a été réalisée dans une optique du développement urbain qui a privilégié les intérêts commerciaux et touristiques, contribuant à une image publique grandiose de la métropole. Traversant le centre-ville en direction est-ouest, l’Autoroute témoigne à une gestion de l’espace urbain priorisant l’automobile et le problème de la circulation : une situation perçut surtout par des autorités municipales et des urbanistes à l’époque comme étant l’enjeu le plus crucial auquel Montréal est confronté. Cette vision technocrate, promue comme la voie rationnelle vers la modernisation, et favorisant le progrès, est cependant dépourvue d’esprit civique sous plusieurs égards. Privilégier l’automobile au détriment de certains groupes de citoyens, surtout les résidents des quartiers ciblés pour l’expropriation, a contribué à la croissance de pauvreté urbaine. En plus, la forte culture piétonnière de Montréal est découragée par une autoroute élevée (créant des barrières visuelles et des espaces insalubres en dessous), et à d’autres endroits en dépression (créant des barrières physiques à la mobilité). Cette vision de l’aménagement de Montréal témoigne d’une considération des citoyens comme des mobilistes, et comme des consommateurs, sans égard à d’autres aspects cruciaux de la vie urbaine notamment l’équité sociale et l’accessibilité spatiale.

Résumé
11 h 45
Discussion
Dîner
12 h 10 à 13 h 30
Dîner
Dîner libre
Après-midi
13 h 30 à 14 h 50
Communications orales
Perceptions de risque et exclusions
Batiment : (E) SCIENCES DE L'ÉDUCATION
Local : (E) 216
13 h 30
« Mes parents ne me laissent pas » : le contrôle parental comme déterminant d’accessibilité
Juan Torres (UdeM - Université de Montréal)

La mobilité des enfants, comme celle d’autres groupes d’âge, est déterminée par un complexe système de facteurs environnementaux. Or, l’incidence de ces facteurs demeure indirecte, alors que la décision du déplacement chez l’enfant revient généralement à l’adulte et, plus particulièrement, au parent. Tracy McMillan a conceptualisé ce phénomène dans un modèle très influant, qui permet d’envisager le parent comme un acteur clé dans l’accessibilité que les enfants peuvent avoir aux différentes ressources urbaines. Il jouerait un rôle d’intermédiaire, laissant plus ou moins d’indépendance de mobilité en fonction de sa lecture du milieu et des capacités de l’enfant. Quelles formes d’exclusion ou d’inclusion un tel contrôle peut-il engendrer ? Cette question constitue le point de départ d’une communication qui prendra appui sur des travaux de recherche récents au sujet de la mobilité des enfants et des adolescents en milieu urbain. Il s’agira de susciter la réflexion au sujet de la relation parent-enfant et, plus précisément, des modalités du paternalisme, comme déterminants d’accessibilité à des ressources urbaines.

Résumé
13 h 50
Genre et déplacements quotidiens : le cas des adolescents européens
Emmanuel Ravalet (EPFL - École Polytechnique fédérale de Lausanne), Guillaume Drevon (Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR), École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL)), Vincent Kaufmann (Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR), École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL))

L’approche par le genre offre des perspectives de recherche importantes notamment dans les domaines de la mobilité et de l’accessibilité. Les études portant sur les adolescents demeurent peu répandues. Pourtant d’importantes différences liées au genre apparaissent chez cette population. L’objectif de cette communication est de mettre en perspective ces différences dans les déplacements quotidiens des adolescents. L’analyse s’appuie sur une enquête quantitative menée auprès de 8 200 jeunes âgés de 14 à 17 ans en France, l’Allemagne, l’Italie, le Royaume-Uni et l’Espagne. L’enquête est complétée par des entretiens semi-directifs avec 10 jeunes filles et leurs parents résidents à Grenoble en France. Les résultats montrent l’importance des questions de sécurité en particulier pour les jeunes filles, qui privilégient ainsi les itinéraires et les modes de transport les plus sûrs pour éviter les agressions potentielles. Le contrôle parental est également plus serré pour les filles qu’il ne l’est pour les garçons du même âge. Les adolescentes sont alors plus limitées dans leur autonomie et leurs espaces de liberté sont cantonnés à certains horaires et lieux d’activités. Dans ce cadre, la voiture et le smartphone se révèlent être des outils de sécurisation des mobilités en garantissant le contact avec les parents et une protection  pendant les temps de déplacement. Nous discuterons des conséquences de ces éléments en termes d’équité spatiale et d’exclusion sociale éventuelles.

Résumé
14 h 10
Mobilité, âge et genre : les vulnérabilités des femmes âgées dans l’espace public
Karine Picard (UdeM - Université de Montréal)

Le Mexique connait un vieillissement de la population, malgré sa moyenne d’âge relativement jeune. Dans les contextes des villes comme Puebla, les femmes âgées semblent être plus nombreuses. Ces femmes font face à une situation de vulnérabilité sur deux fronts : en raison de l’âge et du genre. Les femmes âgées voient leur mobilité quotidienne affectée par le vieillissement où l’absence d’aménagements adaptés peut causer une exclusion physique (aménagements dédiés à la voiture, des trottoirs endommagés limitant les déplacements actifs, entre autres). Les femmes âgées font aussi face à une situation d’exclusion de l’espace public pour des raisons de sécurité et de risque de violence. Ces deux éléments affectent leur mobilité différemment selon le quartier, résultant souvent en une exclusion inégale à travers la ville. Cette communication, réalisée dans le cadre de mon mémoire de maitrise, explore la littérature mettant en relation la mobilité quotidienne, le vieillissement et le genre.  Le sujet est abordé dans plusieurs disciplines, particulièrement en géographie et sociologie. Divers constats émergent : les réalités urbaines affectent la mobilité des femmes âgées jouent au niveau psychologique via une peur de la violence, et au niveau physique dû aux limitations reliées au vieillissement.

Résumé
14 h 25
Discussion
14 h 50
Pause
15 h 05 à 16 h 50
Communications orales
Des stratégies pour une meilleure équité
Batiment : (E) SCIENCES DE L'ÉDUCATION
Local : (E) 216
15 h 05
Les inégalités d’accès aux ressources urbaines dans les franges périphériques de Belo Horizonte (Brésil) et Lille
Eugênia Viana Cerqueira (Université Paris 1 Panthéon Sorbonne)

Les inégalités d’accès aux opportunités offertes par l’espace urbain tendent à s’accentuer lorsque l’on s’éloigne du centre des agglomérations (Jouffy et al., 2015) : les espaces périphériques, moins desservis en services et équipements, reposent sur une mobilité automobile qui construit une offre à la carte de l’espace urbain (Chalas, 2000). Néanmoins, des études récentes (Cailly, 2008 ; Dodier, 2013) insistent sur une diversification des manières d’habiter les franges périphériques, qui passe non seulement par une diversification du profil social des habitants, mais aussi par le desserrement des activités. Nous nous interrogeons sur la manière dont ces évolutions ont pu renforcer ou nuancer les inégalités d’accès aux ressources urbaines dans deux contextes distincts : les métropoles de Lille, en France, et Belo Horizonte, au Brésil. Dans un premier temps, l’accès potentiel aux ressources urbaines et le rôle des contextes locaux sont évalués à partir d’un modèle multivarié. Ensuite, nous mobilisons des entretiens semi-directifs qui viennent à éclairer les stratégies déployées par les habitants afin d’accéder aux opportunités offertes par la ville.

Résumé
15 h 25
La mobilisation des capitaux corporel, social et territorial dans les mobilités quotidiennes des personnes âgées
Isabel Wiebe (INRS - UCS - Institut national de la recherche scientifique - Urbanisation Culture Société), Anne-Marie Séguin (Institut national de la recherche scientifique - UCS)

La population de 70 ans et plus est une population hétérogène, notamment en ce qui concerne l’accès des personnes aux différentes formes de capitaux. Nous nous intéresserons ici plus particulièrement à la mobilisation des capitaux corporel, social et territorial dans le maintien de la mobilité personnelle, malgré les pénibilités des déplacements; l’accessibilité étant tributaire des capitaux mobilisables par chaque individu. La recherche porte sur des personnes de 70 ans et plus vivant seules dans un quartier central montréalais. Des entretiens ont été réalisés pour connaître leurs expériences de mobilité et identifier les personnes ou éléments de l’aménagement qu’elles mobilisent pour se déplacer. Les résultats indiquent d’abord que l’état de santé des aînés a une influence majeure sur leur expérience de l’espace : leurs pratiques de mobilité variant selon leurs incapacités/maladies et les formes d’aides à la mobilité (ex. canne ou déambulateur). La mobilité est aussi rendue possible par la présence d’éléments territoriaux comme un banc sur le trajet ou une rampe à l’entrée d’un bâtiment. Ils sont aussi nombreux à solliciter l’aide de leur entourage ou encore à faire appel à des services pour réaliser, faciliter ou substituer leurs déplacements (accompagnement, entraide, livraison). La possibilité d’aide pour un individu dépend toutefois des caractéristiques de son réseau social. Or ce dernier est très variable d’une personne à l’autre, surtout à un âge plus avancé.

Résumé
15 h 45
Pas à pas vers un audit vivant de la marchabilité
Geoffrey Battista (Université McGill), Kevin Manaugh (Université McGill, Département de géographie)

Le lien entre l’environnement bâti et les déplacements piétons a inspiré plusieurs outils pour évaluer dans quelle mesure un quartier est favorable à la marche. Cependant, les recherches récentes suggèrent que la précision avec laquelle on peut prévoir le comportement des déplacements dépend des caractéristiques des groupes étudiées—une limitation surtout pertinente parmi ceux dont le revenu ou l’arrivée récente au Québec empêche la sélection libre de quartier résidentiel ou de moyen de transport. Un manque d’attention aux « piétons captifs » veut dire qu’ils pourraient être négligées dans les politiques qui visent à promouvoir l’expérience de se promener.  On établit une procédure qui situe les perceptions des résidents au-dedans de l’aménagement physique de leur quartier : une évaluation systématique par des auditeurs formés; des entrevues sédentaires avec les résidents pour discuter leurs déplacements et leur accès aux services; suivi par des entrevues à pied, enregistrées avec une camera GoPro, pour explorer le design urbain in situ le long d’un chemin choisi par le participant. On analyse les données dans un SIG qualitatif fondé dans l’audit systématique, ce qui nous permet d’évaluer les perceptions des résidents contre l’audit strictement physique. On discute les résultats d’un quartier physiquement et démographiquement hétérogène, y compris les services clandestins et éphémères, les barrières sociales, et le conflit modal dans l’espace vécu du système de transports.

Résumé
16 h 05
Pour un Québec « visitable » : l’application du concept de « visitabilité » chez les aînés
Ernesto Morales (CIRRIS - Centre interdisciplinaire de recherche en réadaptation et intégration sociale), Antoine Guérette (Centre interdisciplinaire de recherche en réadaptation et intégration sociale), Christelle Montreuil (Institut de réadaptation en déficiences physiques de Québec), François Routhier (Centre interdisciplinaire de recherche en réadaptation et intégration sociale), Jacqueline Rousseau (Institut universitaire de gériatrie de Montréal)

Les personnes ayant des incapacités sévères sont plus susceptibles d'être isolées socialement, notamment car elles rencontrent davantage d'obstacles dans leurs déplacements. L’entrée du domicile constitue souvent un lieu hautement problématique en raison des marches. Si le Programme d'adaptation de domicile de la Société d'habitation du Québec peut offrir une aide financière pour assurer la mise en accessibilité des domiciles, ces sommes sont souvent insuffisantes pour couvrir l'ensemble des dépenses requises. Cette communication montre comment l'application du concept de visitabilité aux nouvelles constructions peut contribuer à réduire les coûts d’acquisition et comment son adaptation aux constructions existantes peut favoriser le développement de solutions pour rendre accessibles à l’année des bâtiments avec marches. Avec une méthode de co-conception, plusieurs participants ont collaboré à la conception, la validation, la construction et l'expérimentation d'une plateforme élévatrice se servant de la force d’un fauteuil roulant motorisé dans un projet résidentiel en cours à Québec. Un estimateur a évalué les coûts de la réalisation du concept original avec marches et d'un autre sans escalier. Les résultats montrent qu’il est possible de développer une plateforme élévatrice discrète, fonctionnelle l'hiver et moins chère que les modèles existants. Ces résultats ont un grand potentiel pour améliorer la participation sociale chez les personnes ayant de problèmes de mobilité.

Résumé
16 h 20
Discussion
16 h 45
Mot de clôture